尴尬的L3级自动驾驶:卖着L2的钱 背着L4的锅-海底金字塔
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编辑:尴尬的L3级自动驾驶:卖着L2的钱 背着L4的锅           发布时间:2020年03月28日 16:08:53

尴尬的L3级自动驾驶:卖着L2的钱 背着L4的锅

显然,特斯拉的情况跟凯迪拉克和奥迪这样的传统车企不同。借助功能缺乏噱头和亮点的L3自动驾驶来实现车价提升与销量提升的双丰收,结果并不尽如人意。

尴尬的L3级自动驾驶:卖着L2的钱 背着L4的锅

但2020年的春天似乎不太乐意以常理度之。2020年的春天,当国际车企纷纷放弃L3级自动驾驶研发的时候,国内自主车企却开始讲宣传重点放在了L3级自动驾驶功能上。

关于L3级自动驾驶功能量产的“传说”,首席出行官早在三年前就有所耳闻:2017年7月首发亮相的奥迪A8,彼时成为了全球首款搭载量产版Level 3级自动驾驶的车型。在当时的一次公开采访中,奥迪CEO Rupert Stadler 表示:新款奥迪A8将在法规允许的区域进行全自主化的车辆自动驾驶。简答来说,就是在法规允许的区域内,汽车时速小于等于37 英里/时(时速达到60公里)的复杂道路交通状况下可以完全由系统接管车辆驾驶操作。

只不过,这所谓的“全球首个”量产L3级自动驾驶,最终还是陷入了沉寂。后续我们只有在全新奥迪A6、Q8上听说过L3级自动驾驶将搭载的新闻,但并没有更多媒体试驾,以及用户实际体验的信息被放出。

背着L4的“锅”根据SAE标准来看,L3级自动驾驶已经属于有条件下的自动驾驶功能。按常理说这种情况下,车辆系统应该为交通安全负责。但最尴尬的地方在于,L3级自动驾驶要求人类驾驶员要在突发情况下对车辆进行接管。

特斯拉智能辅助驾驶示意图丨官方特斯拉智能辅助驾驶示意图丨官方  不过,行业内也有例外,尽管同样提供了像“自动辅助导航驾驶”、“自动召唤”这样L3级自动驾驶功能的特斯拉FSD也需要近3万美元加价进行选装,但特斯拉官方声称其未来将通过软件升级具备全自动驾驶能力,因此用户对其的消费预期并不同。从特斯拉2019年第三季度财报中可以看到,FSD已经累计为公司贡献了高达5亿美元的选装营收。

奥迪A8和凯迪拉克CT6:既不叫好,也不叫座的自动驾驶汽车

这就存在着一个“接管悖论”:人类驾驶员在走神状态下是无法及时接管车辆,并做出正确的反应的。所以L3级自动驾驶不单单不能实现真正的自动驾驶,反而需要人类驾驶员将注意力更多的放在道路环境上,甚至精神高度集中时刻应对突发事件。如此一来,自动驾驶功能的意义何在?

即便暂时忽略法规对L3级自动驾驶的限制,想要在推广L3级自动驾驶功能的同时提升产品销量,一方面考虑到国内L2级辅助驾驶的功能刚刚实现普及,而L3级自动驾驶可实现的功能又无法提供质的改变;另一方面,如果L3级自动驾驶的价格过高,则直接拉低了整车的性价比。所以唯一的解决办法也只能从车辆性价比的角度来实现。这就意味着,L3级自动驾驶要卖到L2级辅助驾驶的钱,方才有可能被中国市场所接受。

但是,当时间来到2020年,我们可以很明显的发现,似乎国内自主品牌车企开始将L3级自动驾驶功能当作了主要的宣传点。无论是去年就发布的广汽新能源Aion LX还是刚刚上市长安UNI-T,L3级自动驾驶似乎已经在国内遍地开花。

凯迪拉克美国官网丨首席出行官凯迪拉克美国官网丨首席出行官  几乎是在同样的时间节点,凯迪拉克也发布了其命名为“Super Cruise”的L3级自动驾驶功能,并将在CT6、凯雷德等多款旗舰车型上搭载。目前,该功能已在美国上市销售。从凯迪拉克美国官网上查询可知,搭载该功能的CT6高配车型要比普通版贵了近2万美元(价格涵盖其他配置),接近整车价格的三分之一。

可见,L3自动驾驶功能的价格并不便宜。但对于消费者而言,一个此前大家并不熟悉,且开启条件如此苛刻的功能,能否值得如此高昂的售价?实际上在发布几年后,不论是奥迪还是凯迪拉克,均未公布自己到底卖出了多少辆搭载了L3和“Super Cruise”功能的车型。显然,这个数字恐怕不会很好看。

而在竞争激烈的中国市场中,消费者对于价格的敏感程度只会更高。无论是空气悬架还是豪华内饰,消费者为一项功能的选配总得需要理由。更何况,我国法规对L3级自动驾驶进行了严格限制。

因此从某种意义上来看,L3级自动驾驶的实用性甚至还不及更低一级的L2级智能辅助驾驶。毕竟,像自适应巡航、车道保持这样的功能,只是为驾驶员提供辅助,根本不存在人类和系统相互接管的情况。而更高级的L4级自动驾驶,则是车辆完全由系统自行控制,全程均无需人类驾驶员介入,人类也无权参与驾驶。

难不成,我们在L3级自动驾驶研究能力,已经开始弯道超越了海外车企?

常理来说,一个全新技术的应用一定是会从头部企业开始。因为其拥有足够的资金储备来培养整个产业链的发展,所以以常理度之,L3级自动驾驶技术一定会先由头部企业实现量产后,整个产业链成本明显下降后,国内车企再跟着学习引进。

威马辅助驾驶功能丨官方素材威马辅助驾驶功能丨官方素材  更重要的是,L2级自动驾驶已经大范围搭载。早已被摊销的成本,让相关功能成为了不少车型的标配。而L4级自动驾驶因为可以直接取代司机,因此往往被用作出租车、公交车、物流车等场景使用。作为“生产力工具”的它们,已经不再是普通消费者的“私家车”选择,因此可以卖出更高的价格。

原标题:尴尬的L3级自动驾驶:卖着L2的钱,背着L4的锅

可是就现阶段标准下的L3级自动驾驶功能来说,车厂真是“卖着L2的钱,背着L4的锅。”

所以,结论就是L2和L4都远比L3具有可操作性。这也就是为什么,现阶段的外国主流车企普遍开始放缓L3级自动驾驶的研发。事实上奥迪在日前也传出“放弃研发L3”的消息。尽管该公司对这条消息予以否认,并声称将L3技术的研发上升到了大众集团的高度。但是,该功能对于奥迪期待的辜负,可见一斑。